盤點電動車能源需求 搭建DSO、CPO理想運作模式

近年來，全球各國力行淨零減碳排放政策及推動載具電動化，我國也將「2050淨零碳排」的策略與路徑正式列入法規。然而，要加速純電動車市場普及化的其中一項重要環節，即為充電設施的廣為建置，確保駕駛人充電便利性及降低里程焦慮。

人物專訪 楊宏澤教授

研究領域涵蓋智慧電網電能管理、再生能源、電力系統規劃、人工智慧於電力系統之應用，目前為成功大學電機工程學系特聘教授、成大能源科技與策略研究中心副主任、成大永續能源科技研究中心主任。

由於電動汽車的發展趨勢，帶動充電設備產業需求大增，國內包含西門子、台達電子、起而行、飛宏科技等業者，紛紛在全臺各地興建充電站，以及部分社區大樓、集合住宅也都在規劃充電樁之設置。成功大學電機系教授楊宏澤表示，「為減少充電所需時間，特斯拉接連推出規格200kW、250kW的超級充電站，但隨著電動車逐年增加，倘若瞬間湧入大批車潮同時充電，將對現有電力系統形成極大負擔。」

有鑑於此，三年前時任台電副總經理、現任台電總經理王耀庭即邀請楊教授提出研究計畫，針對未來電動車普及後造成的電網壓力，找出理想的運作模式，並透過開發電能管理系統（Energy Management System， EMS），讓站在配電系統調度者（Distribution System Operator， DSO）身分的台電，得以妥善安排各家充電營運商（Charge Point Operator， CPO）的供電需求，以同時達到滿足駕駛人使用需求、降低電網運作衝擊與用電安全性的三大目的。

產官學須聯手　布局充電應用市場

目前台電台北市區營業處，就是在不擴建額外硬體設備的前提下，以現有的配電線路容量，結合通訊數位化技術進行管理與提供充電服務的國內首座測試案場。楊教授指出，「透過電能管理系統，讓DSO、CPO與電動車之間搭起一條溝通管道，除了按照智慧電網每日統計數據由DSO分配合理電量之外，在符合某些特殊情況的條件下，亦能以V2G（Vehicle to Grid）模式，讓能源還有餘裕的電動車，將電力反輸送回電網轉給其它有迫切需求的車輛應用，再給予車主一定的回饋獎勵。」此外，CPO端也可扮演推動綠電普及的角色，透過電力交易導入綠電能源，讓駕駛人自由選擇是否要使用綠電為車輛充電。

楊教授強調，無論是電動汽車或電動機車的領域，都必須讓管理系統與制度面儘早進行事前規劃，「畢竟CPO營運商仍以牟利為主要訴求時，有可能在考量成本或其它因素不願意參與，因此台電可評估實務上可行性提出足夠的經濟誘因，如電價優惠，或當電力不足情況時，是否可免除於停電名單等種種條件，吸引CPO願意與台電合作進行電力管控，落實有效管理。」

隨著投入充電設備的廠商愈來愈多，但如果要在國內形成足夠的經濟規模，楊教授認為，「並非只有台電的責任，政府單位的配合不可或缺，像是主管機關須對社區大樓、新建案停車場等場域安裝充電樁的計畫，提出明確的法令配套可供依循，方可進一步加快充電設施與電動車的普及速度。」