務實推動鐵路電氣化建設 台電是關鍵功臣

鐵路電氣化建設對社會民生影響重大，一路走來，有賴台電扮演供電的幕後推手。然而，從專業運輸政策細究，持續推動鐵路全面雙軌化，才能有效實質改善南迴線的運量與增加班次，化解東部鐵路「一票難求」的狀況。

南迴線鐵路電氣化的完成，是國家交通工程的重要里程碑。西部縱貫線鐵路早在民國68年即完成電氣化通車，一般民眾可能已經很習慣鐵路電氣化，以至於忽略了原來南迴線還未完成這項措施。

這項政策也突顯政府的確有照顧東部的運輸需求，近20年陸續完成北迴線、花東線、南迴線的電氣化，以及更早以前的臺東線拓寬、東部幹線改善計畫等措施。雖然東部人口遠少於西部，仍投入相當成本於鐵道建設。

環島全線電氣化，亦使鐵路車輛調度的彈性變大，相較過往還未電氣化的路段，只能通行柴油車輛，現在電氣化車輛可以全線通行無阻，增加調度的彈性，象徵鐵路運輸新時代的開始。

鐵路電氣化加上雙軌化 才能徹底改善東部運輸

南迴鐵路電氣化確實是一項工程里程碑，然而若從專業運輸政策細究，其實成就有限。從統計數字來看，新加入的電氣化車輛在速度、運量方面的確有微幅提升，但僅有直線段能從時速110公里提高到130公里，彎道的限速並未改變，其實縮短的時間相當有限。

此外，電氣化是否為急迫需要的建設，也值得從政策面檢討。因社會大眾對柴油列車的印象是「很慢、很舊、很臭」，連帶產生「電化列車比較進步、現代化」的迷思。這項迷思的形成，是因為臺灣的許多柴油列車多半老舊、使用超過60年，算是古董級車輛了，但臺鐵並未考慮採購新型柴油車。其實在其他國家例如美國、澳洲甚至日本，柴油列車仍然很常見。

再者，目前交通部將「電氣化」建設優先於「雙軌化」，也未必是一個最合宜的順序。以東部鐵路而言，最迫切議題是「一票難求」，然而，電氣化實非這項議題的優先解方，反而是以雙軌化增加班次、提升運量，才符合運輸技術的專業考量。現在看到的政策選擇結果，比較可能是因為工期較短及迎合民眾喜好，才將電氣化的建設順序提前。

在這樣的脈絡下，南迴線鐵路電氣化其實是承襲東部鐵道「動力一元化」政策。約10年前，尚在討論是否推動花東線鐵路電氣化的時候，才是決策的關鍵時間點；當時臺鐵採購了普悠瑪號，認為必須推動電氣化工程、以利普悠瑪號投入營運，「快速」順勢成為政府部門宣傳的重點，至於「運量」，普悠瑪號僅8節車廂，實際上對於增加運量並沒有顯著幫助。在北迴線、花東線都陸續完成電氣化的情況下，補上最後一塊南迴線電氣化，也就成為既定工程。

台電是鐵路電氣化的幕後功臣

身為鐵道愛好者，必須接受喜愛事物會隨時代不斷消失，況且，要不是因為會一直消失，也就沒有追逐的樂趣了！例如南迴線藍皮普快列車的停駛，對我而言是追求「進步」後的必然結果。其實現在很多鐵道迷喜歡拍攝的西部山海線，也在40年前就電氣化了，電車線等電氣化設施對於鐵道景觀的介入和影響早已存在，但大家還是拍得很開心，反而是高壓鐵塔對地方社區景觀造成的改變值得妥善處理。事實上，火車對於南迴當地部落居民的效益不大、利用程度也少，但他們卻必須承受鐵道建設對生活的影響。

我非常喜歡關注跟鐵路有關，卻罕有人注意的設施與角度，鐵塔、電纜等電力設施在鐵路電氣化中扮演的角色即屬於此，充分說明台電在鐵路電氣化工程中，扮演不可或缺的幕後功臣。我也經常會利用鐵塔基礎的制高點位置，找尋拍攝火車與地景的角度。但一般鐵道迷不太會去關注，這是我很想要向鐵道社群推廣的。

臺鐵和台電都是歷史悠久的公營事業，有很多熱愛文史、喜歡蒐藏老東西的資深員工，很多人不著痕跡地悉心保護各種車輛、機械和文物，等待未來的文化資產保存環境更成熟，這些文物都有潛力成為博物館展示的基礎。

就像台電所屬的許多電力場域及設施，都具高度的文化觀光價值，尤其是水力電廠極富魅力，可採取環境教育的方式帶領民眾實地走訪。文化資產如何被妥善對待，就跟南迴線電氣化的政策一樣，取決於決策者的裁量、社會共識和「緣分」。

古庭維

鐵道文化研究者，現任《鐵道情報》總編輯、舊打狗驛故事館館長、台灣交通文化資產保存學會理事長、臺鐵美學設計諮詢審議小組委員。