台電月刊 - 打開電力新視野

務實推動鐵路電氣化建設 台電是關鍵功臣

《鐵道情報》總編輯 古庭維

698期

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口述—《鐵道情報》總編輯 古庭維 採訪、整理—王舜薇

鐵路電氣化建設對社會民生影響重大,一路走來,有賴台電扮演供電的幕後推手。然而,從專業運輸政策細究,持續推動鐵路全面雙軌化,才能有效實質改善南迴線的運量與增加班次,化解東部鐵路「一票難求」的狀況。

南迴線鐵路電氣化的完成,是國家交通工程的重要里程碑。西部縱貫線鐵路早在民國68年即完成電氣化通車,一般民眾可能已經很習慣鐵路電氣化,以至於忽略了原來南迴線還未完成這項措施。

這項政策也突顯政府的確有照顧東部的運輸需求,近20年陸續完成北迴線、花東線、南迴線的電氣化,以及更早以前的臺東線拓寬、東部幹線改善計畫等措施。雖然東部人口遠少於西部,仍投入相當成本於鐵道建設。

環島全線電氣化,亦使鐵路車輛調度的彈性變大,相較過往還未電氣化的路段,只能通行柴油車輛,現在電氣化車輛可以全線通行無阻,增加調度的彈性,象徵鐵路運輸新時代的開始。

鐵路電氣化加上雙軌化 才能徹底改善東部運輸

南迴鐵路電氣化確實是一項工程里程碑,然而若從專業運輸政策細究,其實成就有限。從統計數字來看,新加入的電氣化車輛在速度、運量方面的確有微幅提升,但僅有直線段能從時速110公里提高到130公里,彎道的限速並未改變,其實縮短的時間相當有限。

此外,電氣化是否為急迫需要的建設,也值得從政策面檢討。因社會大眾對柴油列車的印象是「很慢、很舊、很臭」,連帶產生「電化列車比較進步、現代化」的迷思。這項迷思的形成,是因為臺灣的許多柴油列車多半老舊、使用超過60年,算是古董級車輛了,但臺鐵並未考慮採購新型柴油車。其實在其他國家例如美國、澳洲甚至日本,柴油列車仍然很常見。

再者,目前交通部將「電氣化」建設優先於「雙軌化」,也未必是一個最合宜的順序。以東部鐵路而言,最迫切議題是「一票難求」,然而,電氣化實非這項議題的優先解方,反而是以雙軌化增加班次、提升運量,才符合運輸技術的專業考量。現在看到的政策選擇結果,比較可能是因為工期較短及迎合民眾喜好,才將電氣化的建設順序提前。

在這樣的脈絡下,南迴線鐵路電氣化其實是承襲東部鐵道「動力一元化」政策。約10年前,尚在討論是否推動花東線鐵路電氣化的時候,才是決策的關鍵時間點;當時臺鐵採購了普悠瑪號,認為必須推動電氣化工程、以利普悠瑪號投入營運,「快速」順勢成為政府部門宣傳的重點,至於「運量」,普悠瑪號僅8節車廂,實際上對於增加運量並沒有顯著幫助。在北迴線、花東線都陸續完成電氣化的情況下,補上最後一塊南迴線電氣化,也就成為既定工程。

台電是鐵路電氣化的幕後功臣

身為鐵道愛好者,必須接受喜愛事物會隨時代不斷消失,況且,要不是因為會一直消失,也就沒有追逐的樂趣了!例如南迴線藍皮普快列車的停駛,對我而言是追求「進步」後的必然結果。其實現在很多鐵道迷喜歡拍攝的西部山海線,也在40年前就電氣化了,電車線等電氣化設施對於鐵道景觀的介入和影響早已存在,但大家還是拍得很開心,反而是高壓鐵塔對地方社區景觀造成的改變值得妥善處理。事實上,火車對於南迴當地部落居民的效益不大、利用程度也少,但他們卻必須承受鐵道建設對生活的影響。

我非常喜歡關注跟鐵路有關,卻罕有人注意的設施與角度,鐵塔、電纜等電力設施在鐵路電氣化中扮演的角色即屬於此,充分說明台電在鐵路電氣化工程中,扮演不可或缺的幕後功臣。我也經常會利用鐵塔基礎的制高點位置,找尋拍攝火車與地景的角度。但一般鐵道迷不太會去關注,這是我很想要向鐵道社群推廣的。

臺鐵和台電都是歷史悠久的公營事業,有很多熱愛文史、喜歡蒐藏老東西的資深員工,很多人不著痕跡地悉心保護各種車輛、機械和文物,等待未來的文化資產保存環境更成熟,這些文物都有潛力成為博物館展示的基礎。

就像台電所屬的許多電力場域及設施,都具高度的文化觀光價值,尤其是水力電廠極富魅力,可採取環境教育的方式帶領民眾實地走訪。文化資產如何被妥善對待,就跟南迴線電氣化的政策一樣,取決於決策者的裁量、社會共識和「緣分」。

古庭維

鐵道文化研究者,現任《鐵道情報》總編輯、舊打狗驛故事館館長、台灣交通文化資產保存學會理事長、臺鐵美學設計諮詢審議小組委員。

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